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Weblog der Grünen Leopoldstadt


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Was hat die SPÖ Leopoldstadt gegen den 12er?

Die Planungen für den Neubau der Straßenbahnlinie 12 sind gut im Zeitplan, 2023 soll sie in Betrieb gehen. Von der U6-Josefstädterstraße wird der 12er den 33er ersetzen, aber in einem ersten Schritt am Höchstädtplatz in die Dresdner Straße einbiegen und parallel zum 2er fahren. Auf Höhe Taborstraße wird er dann ins neue Nordbahnhofgelände einbiegen und vorbei am neuen Schulcampus und über die Vorgartenstraße zur Endstation bei der U1-Station Vorgartenstraße fahren. Dadurch verknüpft er die beiden Stadtentwicklungsgebiete Nordbahnhof und Nordwestbahnhof, er knüpft an die U4, U6, die Schnellbahn (bei der Traisengasse) und die U1 an.

Diese Pläne der MA18 habe ich auch im Oktober 2019 in der Mobilitätskommission allen Fraktionen präsentiert. Sowohl die Wiener Linien als auch die MA18 stehen hinter dem Projekt. Auch  Planungsstadträtin Hebein und Öffi-Stadträtin Sima.

So weit, so klar. Umso erstaunter waren wir, als wir den Antrag der SPÖ für die heutige Sitzung des Bezirksparlaments gelesen haben.
Die SPÖ will, dass der 12er beim Wasserturm (ver)endet und nicht an die U1- Vorgartenstraße anbindet.

WIESO?
Anbei einige Argumente der SPÖ-Vertreterin aus der heutigen Sitzung:

  • Diese Anbindung an die U1 brächte den Bewohner*innen des Nordbahnhofs keinen Mehrwert.
  • Es sei nicht erwiesen, dass der 12er die Busse 11A/11B entlasten kann.
  • Die Linie 12 soll doch lieber direkt an den Praterstern anbinden.

Natürlich sind die ersten beiden Argumente so hanebüchen, dass ich nicht weiter darauf eingehen muss. Und das 3. Argument ist überhaupt sehr widersprüchlich.

Der Antrag wurde mit den Stimmen von SP/FP/VP/Neos angenommen. Dass FPVP hinter jeder Verbesserung für den öffentlichen Verkehr einen Anschlag auf den Autoverkehr sehen, ist nicht neu. Aber welche Motivation hat die SPÖ wirklich?
WARUM?

Damit ist der 12er noch nicht wirklich amputiert, aber eines ist klar: Sollte die Leopoldstadt nach der Wahl wieder einen roten Bezirksvorsteher bekommen, ist die Straßenbahn wirklich in Gefahr. Oder anders formuliert: Wer den 12er will, muss Grün wählen.

 

Antrag der SPÖ


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Achtung: Pop-up-Radwege können Ihre Wahrnehmung verändern!

Als ich zum ersten Mal auf dem Pop-up-Radweg auf der Praterstraße fuhr, hatte ich das Gefühl, ich dürfte das nicht. Eine ganze Autospur nur für Radfahrer*innen! So viel Platz!

Tatsächlich war ich erst beruhigt, nachdem ich gelesen hatte, dass stadtauswärts um die Hälfte weniger Autoverkehr sei als stadteinwärts.

Dabei ist der Radweg auf der Praterstraße tatsächlich oft ziemlich voll. Und besonders jetzt, wenn coronabedingt viele Menschen lieber mit dem Rad als mit den öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind, staut es sich leicht.

Ich aber, Alltagsradlerin seit der Kindheit, hatte gelernt: Als Fahrradfahrerin hat man für die Autofahrer*innen zurückzustecken. Schon dass es überhaupt Radwege gibt, ist doch ein Zugeständnis! Autos machen nicht nur auf der Straße allein wegen ihrer Größe mehr her, ihre Benutzer*innen waren auch ökonomisch potenter.

Das hat sich mittlerweile stark verändert. Mittlerweile gibt es auch Fahrräder, die als Statussymbole dienen können. Radfahren ist auch zu einer Lebenseinstellung geworden. Während meine Familie vor fast 40 Jahren noch aus finanziellen Gründen mit einer Art Lastenfahrrad umgezogen ist, zieht man heute mit Lastenfahrrad um, weil es die Umwelt schont und man sich die Parkplatzsuche erspart. 

Ich brauche ja nicht viel!

Seitdem ich auf der Praterstraße immer auf dem breiten Pop-up-Radweg fahre, fällt mir auf, wie wenig Platz Radfahrer*innen in der Stadt generell zugestanden wird. Da stehen wir dann hintereinander aufgefädelt vor einer Ampel – Hauptsache ist, sich möglichst kleinzumachen. Und während ich brav in der Schlange warte, fällt mir auch wieder auf, in wie vielen Autos genau eine Person sitzt. Eine Person, die aber aufgrund ihres erweiterten Außenraumes den Platz beanspruchen darf, bei dem sofort aufgeschrien wird, kaum soll er Fahrradfahrer*innen zugesprochen werden. Dabei sind Verkehrsteilnehmer*innen auf Rädern ohnehin immer leicht gefährdet, weil sie eben durch keine Metallbehausung geschützt sind.

Lassallestraße, Nordbahnviertelseite

Pop-up-Radweg Lassallestraße – aber die Parkplätze!

Jetzt ist auch auf der Lassallestraße ein Pop-up-Radweg eröffnet worden, der vierte in Wien. Und auch ich habe mir mal kurz gedacht, das wirkt wie ein Wahlkampfzuckerl für die grüne Kernwählerschaft. Denn anders als in der Praterstraße wurden auf Anordnung der MA 46 die Parkplätze zwischen der Fahrspur und dem Gehweg gesperrt. Und obwohl ich niemals ein Auto besessen habe, nicht einmal einen Führerschein habe, machte ich mir Gedanken über die Parkplätze, die hier nicht mehr zur Verfügung stehen.

Und wieder dachte ich: Darf man denn das? Dieser Gedanke kam mir, obwohl der Radweg auf der Lassallestraße auf der Seite des Nordbahnviertels bei schönem Wetter überfüllt ist, wenn es besonders am Wochenende alle auf die Donauinsel oder zur Alten Donau drängt. Gerade auf diesem Radweg fahren auch oft kleinere Kinder auf ihren Rädern. Und weil es ein Zwei-Richtungs-Radweg ist, kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen.

Eine kleine Revolution

Die Lassallestraße ist ein Monument für das Auto, was übrigens nicht immer so war. Manche nennen sie auch eine Autobahn mitten in der Stadt: 6-spurig in der Mitte, 2 Parkplatz-Spuren, dazu noch eine Fahrspur auf der Nordbahnviertelseite. Bis Anfang September ist nun eine Fahrspur stadtauswärts – von der Venediger Au bis zur Vorgartenstraße – für Radfahrer*innen reserviert. Ich wohne direkt daneben, im Stuwerviertel. Jene, denen vielleicht gar nicht bewusst ist, dass es die Radspur erst seit ein paar Tagen gibt, fahren den Weg wie selbstverständlich, während ich noch immer staune.

Der neue Pop-up-Radweg, Lassallestraße, Stuwerviertel-seitig

Besonders wenn man sich bewusst macht, wie lange es normalerweise dauert, bis ein Radweg, dazu auf einer so wichtigen Straße, bewilligt wird, kann man ermessen, was diese kleine Revolution bedeutet. Denn es fühlt sich tatsächlich wie eine kleine Revolution an: Ich merke, wie sich mein Denken verändert. Was andere schon seit Jahren fordern, erlebe ich jetzt in meiner direkten Umgebung: Ich kann auch als Radfahrerin Platz beanspruchen. Ich muss mich nicht den Autofahrer*innen unterordnen.

Der Verkehr in der Stadt hat sich verändert: Auch in der Lassallestraße sind 2020 viel weniger Autos unterwegs als noch in den 1990er-Jahren – trotz gestiegener Einwohner*innnenzahl.

Vielleicht sind die Pop-up-Radwege auch Wahlzuckerln: Aber Wahlzuckerln, die die Wahrnehmung verändern, sind keine bloßen Zuckerln mehr.


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Pop-up-Bike-Lane auf der Praterstraße – endlich Schluss mit normal!

Kindermünder sprechen oft erstaunliche Wahrheiten aus – Wutbürger*innen im Fernsehen aber auch: „Wer das erfunden hat, ist nicht normal!“ So viel Wahrheit in einem Satz – das fordert eine nähere Betrachtung der neuen Realitäten auf der Praterstraße geradezu heraus!

Dem Virus sei Dank!

Was über Jahre als politische Lösung unerreichbar schien, hat die Corona-Pandemie jetzt praktisch über Nacht geschafft: Eine Autospur auf der Praterstraße stadtauswärts wurde zur Radspur umgewidmet – temporär, um den Radfahrer*innen im Stau den Baby-Elefanten-Abstand zu ermöglichen und sie so vor Ansteckung zu schützen. Seitdem schaukeln Interessensgruppen die Wogen hoch: tägliche Berichte im Fernsehen und in den Zeitungen, heftige Kontroversen in den sozialen Medien.

Fakten statt Emotionen

In der Corona-Krise steigen Menschen von öffentlichen Verkehrsmitteln auf das Fahrrad um. Radfahren ist virensicher und ermöglicht gesunde aktive Bewegung. Die Weltgesundheitsorganisation hat bereits zu Beginn der COVID19-Pandemie empfohlen, Wege möglichst zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen. Bereits im April – also noch vor den ersten Lockerungen des Shutdown – verzeichneten die Raddauerzählstellen dramatische Steigerungen gegenüber dem April des Vorjahres.

  • Praterstern +35 %
  • Lassallestraße +54 %
  • Donaukanal + 113 %

Die Umsetzung des Pop-Up-Radweges wurde von der zuständigen Dienststelle MA46 auf Sicherheitsaspekte und Verkehrsverträglichkeit geprüft: Nachdem nur eine von zwei Spuren stadtauswärts wegfällt, sei mit keinen größeren Belastungen für den motorisierten Verkehr zu rechnen. Auch das Abbiegen sei bei allen Kreuzungen nach wie vor möglich. Stadtauswärts ist auf der Praterstraße auch nur halb so viel Kfz-Verkehr wie stadteinwärts – etwas, das denen, die jetzt den Stau auf der Straße befürchten, der vorher definitiv auf der schmalen Radspur der Fall war, oft nicht bewusst ist.

Fahrradstau stadteinwärts, Platz durch die zusätzliche Radspur stadtauswärts

Drei Macherinnen

Sachlich ist also nachvollziehbar, dass Verkehrsministerin Gewessler, Vizebürgermeisterin Hebein und Bezirksvorsteherin Lichtenegger richtig und unverzüglich reagiert haben und einen temporären Radweg, eben eine Pop-up-Bike-Lane, auf der Praterstraße eingerichtet haben. Gelten soll sie bis zum Ende der Sommerferien, also dem 4. September. Was macht eine einfache und zeitlich begrenzte Fahrradspur dennoch so attraktiv als Reibebaum der Gemüter? Was bringt Menschen dazu, Reißnägel auf der Fahrspur der ungeliebten Radfahrer*innen zu streuen? Und warum kontrolliert die Polizei seit Bestehen der temporären Bike Lane täglich die Radfahrer*innen?

Uschi Lichtenegger und Birgit Hebein bei der Eröffnung der Pop-up-Bike-Lane

Neuverteilung in Corona-Zeiten

Vordergründig geht es bloß um Verteilung. Autofahrer*innen durften über Jahrzehnte unangefochten auf Kosten der Fußgänger*innen und Radfahrer*innen überproportional viel Platz im öffentlichen Raum in Wien beanspruchen. An der „heiligen Kuh Auto“ hängen mächtige wirtschaftliche Interessen. Auf die Eröffnung der zusätzlichen Radspur am 7. Mai in der Praterstraße folgte eine Woche später eine Pop-up-Bike-Lane in der Wagramer Straße im 22. Bezirk. Weitere Straßen werden geprüft. Jeder Meter Fahrradstreifen bedeutet Unsicherheit für diese mächtigen Interessen.

Die Auto-Lobby befürchtet zu Recht einen Dammbruch in der Verkehrspolitik, denn in ganz Europa setzen Metropolen im Fahrwasser der Corona-Pandemie auf das Rad.

Eine Auswahl:

  • Paris errichtet bis Juni 50 km temporäre Bike Lanes.
  • Brüssel errichtet zusätzliche 40 km an Radwegen und 15 km neue Fußwege.
  • Mailand errichtet 35 km zusätzliche Radwege.

Nur in Wien bricht schon bei EINEM km die Weltordnung zusammen….

Corona geht – Klimakrise bleibt

In Summe geht es auf der Praterstraße um mehr als eine Kleinigkeit, die wir den Autofahrer*innen zumuten müssen: Es geht um die Frage, wie wir (miteinander) gut leben können. Die Klimakrise wird uns und kommenden Generationen weit mehr abverlangen als jetzt die Corona-Krise. Sie erfordert eine sofortige, nachhaltige und radikale Änderung unseres Lebensstils. Die Pop-up-Bike-Lane ist ein wichtiger Schritt dorthin!


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Vom langen Weg zu einer sicheren Fahrradabstellanlage

Aus Untersuchungen weiß man, dass das Fehlen von sicheren Abstellplätzen für das Fahrrad für viele, die gerne im Alltag Rad fahren würden, ein wesentlicher Grund ist, der sie vom Radfahren abhält.

Aus diesem Grund setzt die Stadt Wien schon seit längerer Zeit auf die sogenannten Wiener Bügel. Das sind massive Metallbügel, an denen praktisch jedes Fahrrad ohne Mühe angesperrt werden kann und das gleichzeitig im Gegensatz zu den früher oft üblichen sogenannten Vorderrad-Klemmen die Laufräder des Fahrrades nicht beschädigen kann.

Zum Aufstellplatz gibt das Fachkonzept Mobilität der Stadt Wien Auskunft: So sollen in parkraumbewirtschafteten Bezirken die Fahrradbügel vorzugsweise in der Parkspur aufgestellt werden und sich nur ausnahmsweise am Gehsteig befinden. Die Platzierung am Gehsteig hat mehrere Nachteile: Die Fahrräder können zu Fuß gehende Menschen behindern, und auch die letzten Meter bis zum Fahrradständer sind fast immer nur schiebend möglich, da ja am Gehsteig das Radfahren nicht erlaubt ist. Was im ersten Moment nach einem kleinen Unterschied klingt, wird deutlicher, wenn man berücksichtigt, dass in den letzten Jahren die Zahl der Lastenfahrräder erheblich zugenommen hat. Das Schieben eines normalen Fahrrades am Gehsteig ist oft noch gut möglich, das Schieben eines beladenen Lastenfahrrades oft schwierig bis unmöglich, ganz abgesehen von den Behinderungen von zu Fuß gehenden Menschen. Aus diesem Grund werden auch in der Leopoldstadt Fahrradbügel fast ausschließlich in der Parkspur errichtet. Da auf einem Autoabstellplatz in der Regel 10 bis 12 Fahrradabstellplätze geschaffen werden können, bedeutet die Errichtung von Fahrradbügeln in der Parkspur eine erhebliche Parkplatz-Vermehrung.

20 Fahrräder statt 2 Autos (Leopoldsgasse)

 

Wie findet die Abstellanlage ihren Platz?

Im Prinzip kann jede/r eine Fahrradbügel-Anlage bei der Behörde (MA28) beantragen. Der Antrag kann auch (per Mail, Brief oder telefonisch) an die Bezirksvorstehung Leopoldstadt gerichtet werden. Für die Bewilligung des Ortes sind drei Voraussetzungen zu erfüllen:

  1. Der Ort muss prinzipiell genehmigungsfähig sein.
  2. Die Kosten müssen von jemandem getragen werden.
  3. Der Bezirk muss seine Zustimmung geben.

Die Kostenübernahme ist einerseits durch Firmen möglich, die ihrerseits auf den Bügeln ohne weitere Kosten ihre Werbung platzieren können, oder die Kosten werden von der Stadt getragen – dies ist der Normalfall. Ein Bügel kostet 250 Euro.

Nachdem der Bezirk zur Zustimmung ersucht wird, überprüft die Bezirksvorstehung Leopoldstadt die Situation vor Ort. Insbesondere wird dabei überprüft, ob an dieser Stelle ein sogenannter erhöhter Bedarf vorliegt. Für so einen Bedarf sprechen einerseits Fahrräder, die an Verkehrszeichen, Baumgittern o. Ä. angesperrt vorgefunden werden. Aber auch eine nahe Gastronomie, ein Nahversorger, eine öffentliche Einrichtung oder eine Wohnhausanlage, in deren Innenhof keine Fahrräder abgestellt werden können, können den Bedarf rechtfertigen.

Nach der Bedarfs-Feststellung schreibt die Behörde eine sog. Ortsverhandlung aus, bei der verschiedene betroffene Dienststellen der Stadt geladen sind und wo der optimale Aufstellplatz unter Berücksichtigung verschiedener Interessen (Platzierung von Schanigärten etc.) noch einmal besprochen wird. In den meisten Fällen stellt die Behörde daraufhin einen positiven Bescheid aus und beauftragt eine Baufirma mit der Aufstellung der Bügel.

 

Mit oder ohne Querstange? 45 Grad oder 90 Grad?

Noch vor wenigen Jahren wurden die sogenannten EBIS-Bügel (das kostengünstigere Modell der Wiener Bügel) fast immer mit Querstange aufgestellt, da nur mit dieser Stange die erforderliche Stabilität erreicht werden konnte. Allerdings hat die Stange das Ansperren der Räder an die Bügel und auch den Zugang dorthin erschwert. Mittlerweile hat sich die Technik so weiterentwickelt, dass auch alleinstehende geschraubte Bügel stabil und diebstahlsicher aufgestellt werden können. Sie sind daher zum Standard in der Leopoldstadt geworden. Zudem werden wegen der großen Anzahl an Lastenrädern, die immer mehr auf unseren Straßen zu sehen sind, die Bügel im Normalfall in einer 2 m Parkspur im 45 Grad Winkel zur Gehsteigkante aufgestellt, damit auch über 2 m lange Lastenräder dort problemlos abgestellt werden können, ohne in die Fahrgasse zu ragen. Nur in überbreiten Parkspuren (meist Ladezonen mit 2.5 m) werden die Bügel noch im Winkel von 90 Grad zur Gehsteigkante aufgestellt.

Lastenräder in Abstellanlage in 2.5 m Parkspur (Praterstraße)

 

Weitere Aufstell-Details: Platz-Optimierung

Beim Platzieren der Radbügel wird versucht, den Platz in der Parkspur möglichst effizient auszunützen. Das betrifft insbesondere die Plätze, wo durch die Parkmarkierung in Kombination mit baulichen Kanten ohnehin kein Auto parken kann. So ergibt sich fast immer im Zusammenspiel von 45° Schrägparkern und 90° Gehsteigkanten ein Dreieck, das nicht von Autos beparkt werden kann, auf dem aber das Abstellen von Fahrrädern problemlos möglich ist. Ein gutes Beispiel dazu findet sich z. B. in der Hollandstraße. Hier können heute am Ort für einen KFZ-Abstellplatz fast 20 Fahrräder abgestellt werden. Die Anlage war bereits einen Tag nach dem Aufstellen komplett ausgelastet.

Platzoptimierung (Hollandstraße)

 

Radbügel-Offensive

Insbesondere seit dem Jahr 2019 wurde in der Leopoldstadt mit einer Radbügel-Offensive begonnen, die dazu geführt hat, dass sich an vielen Plätzen des Bezirks die Parkplatzsituation für Radfahrende merklich verbessert hat und auch im Nahebereich von Einfahrten und Schutzwegen zusätzliche Sicherheit durch bessere Sichtrelationen geschaffen wurde – Radständer sind erheblich transparenter als Autos oder Lieferwägen.  Die Leopoldstadt gehört heute zu den wenigen Bezirken in Wien, die im von der Radlobby berechneten Ausbauplan von nötigen Abstellanlagen für das Alltagsradfahren liegen. Zwischen 2017 und 2019 wurden 1.838 neue Radabstellplätze realisiert. Es ist geplant, diese Initiative im laufenden und auch in den nächsten Jahren fortzuführen.


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Schluss mit Bus!

Lange waren die Touristenbusse im 1. Bezirk ein Ärgernis, zwängten sich dort die 15-20 Tonner durch die Altstadt, behinderten Verkehr und Citybusse, brachten die Fensterscheiben der AnrainerInnen zum Klirren. Dank Grüner Initiative ist Schluss damit: Durchfahrt verboten, Zufahrt nur mit Einzelberechtigung, Ein- und Aussteigen auf genau definierten Routen am Rand des Bezirks. Und wo fahren die Busse jetzt? – Richtig, im Karmeliterviertel.

Big Bus HaidgasseBusse raus aus dem Karmeliterviertel

Die Big Bus Sightseeing Tour zum Karmelitermarkt und dann über die Haidgasse zur Taborstraße war bereits eine Zumutung für das Karmeliterviertel. Die neu hinzugekommenen 2 Busrouten der Vienna Sightseeing Tours (gelbgrüne Busse) durch die Malzgasse zum Karmelitermarkt sind aber jetzt definitiv zu viel. Die BewohnerInnen der engen Gassen in den unteren Stockwerken leben nun Aug in Aug mit den im Stockautobus oben sitzenden TouristInnen…

Wie kam es zu diesen neuen Busrouten durch das Karmeliterviertel?

Die Firma Vienna Sightseeing Tours hat bei der zuständigen MA65 um eine Genehmigung für diese Route angesucht. Bei den darauf folgenden Verhandlungen gab es gegen die Routen keine Einwände – auch nicht vom Vertreter des Bezirksvorstehers. – Wir Grünen waren in die Verhandlungen nicht involviert, sondern wurden erst durch die Bürgerinitiative aus der Malzgasse von den neuen Verkehrs- und Lärmerregern informiert.

Malzgasse

Malzgasse

Gründung der BürgerInneninitiative Hop OFF Karmeliterviertel –
rascher Erfolg: Runder Tisch mit allen Beteiligten

Schon kurz nach Gründung der BürgerInnenInitiative gab es neben vielen Medienberichten bereits ein Gespräch im Büro Vassilakou zu diesem Thema. Dabei wurde beschlossen, dass es einen Runden Tisch geben soll, bei dem eine Lösung für das Problem gesucht werden soll. An dem Runden Tisch sollen die Busbetreiber, der Bezirksvorsteher, die MA65, die MA46 und VertreterInnen der Bürgerinitiative teilnehmen.

Die BI https://www.facebook.com/hopoffkarmeliterviertel?fref=ts
Medienberichte:
http://www.meinbezirk.at/wien-02-leopoldstadt/chronik/runder-tisch-gegen-bus-aerger-d948138.html
http://wien.orf.at/news/stories/2646378/
http://www.heute.at/news/oesterreich/wien/art23652,1015886
Umfrage in der Bezirkszeitung:
http://www.meinbezirk.at/wien/wien-02-leopoldstadt/service/voting/action/mode/show/id/6489/

Schluss mit Bus!

Keine Touristenbusse im Karmeliterviertel. Wir Grünen fordern die Verlegung der Busrouten in die Hauptverkehrsstraßen. TouristInnen, die den Karmelitermarkt und das Kriminalmuseum besuchen wollen, könnten auch bei einer neu zu schaffenen Station in der Taborstraße (Höhe Tandelmarktgasse) aussteigen und zu Fuß zum Markt und zum Museum gehen. Denn TouristInnen sind willkommen! Sie sollen, wie die LeopoldstädterInnen, die Geschäfte, den Markt und die vielen Schanigärten nutzen können, ohne von den lärmenden Bussen vertrieben zu werden.

Ein aussagekräftiger Film-Augenschein von Robert Wallner: Busse im Karmeliterviertel


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T30 im Karmeliterviertel – endlich!

Tempo 30 in Wohngebieten wird bereits seit Jahren in ganz Wien konsequent ausgeweitet. Seit ein paar Tagen ist es nach unzähligen Anträgen von unserer Seite auch im Karmeliterviertel soweit. Der Plan weiter unten  zeigt eindrucksvoll, wie überfällig das war: Ausser einem kleinen Gebiet im 20. Bezirk war das zentrumsnahe Karmeliterviertel mit seinen vielen kleinen Gassen das letzte Viertel in Wien, in dem Tempo 30 noch gefehlt hat.

T30_t50_wien

Die Details

Positiv fällt auf, dass für die Busroute des 5A durch die Leopoldsgasse keine Ausnahme verordnet wurde (der Bus konnte dort eh nie schneller als 30 fahren). Dass es auch anders geht, zeigt das Negativ-Beispiel Volkertstraße-Rueppgasse: die absurde T50-Ausnahme dort hat bereits zu zahlreichen Unfällen in den Kreuzungsbereichen geführt, ohne dem Bus einen wirklichen Vorteil zu verschaffen – wir haben ausführlich darüber berichtet.

Unverständlich ist, wieso die Untere Augartenstraße nicht in die Zone einbezogen wurde: die Straßenbahn fährt dort auf eigenem Gleiskörper, könnte also wie in anderen Schienenstraßen auch, von T30 ausgenommen werden. Und dem 5A wäre mit einer Bevorrangung beim Abbiegen von der Leopoldsgasse in die Augartenstrasse (eine Ecke, wo er viel Zeit verliert), sicher mehr gedient als mit T50 auf der Augartenstraße auf den 30 Metern am Weg zu seiner Station.

t30_ende_augartenstrasse

Weiters fallen die vielen Nachrang- und Stopptafeln innerhalb der Zone selbst auf, die die T30-Zone in ihrer praktischen Wirksamkeit natürlich entwerten.

Wodurch entsteht „echtes“ T30?

Aus internationalen Beispielen weiss man, dass T30 vor allem dann eingehalten wird, wenn es ausser rechts-vor-links keine Vorrangregelungen gibt (also keine Ampeln, Stopptafeln, Nachrangtafeln). Konsequenterweise verbietet daher die STVO in einigen Ländern solche Bevorrangungen (zb Deutschland). Der Effekt: die meisten Autofahrer halten sich ans Tempolimit, ohne dass Kontrollen durch die Polizei (oder zusätzliche bauliche Massnahmen) notwendig wären.

In Wien ist aus Zählungen bekannt, dass sich nur ca 15% der Autofahrer an T30 halten – ein Effekt der mit den vielen nicht beseitigten Bevorrangungen zusammenhängt.

Auch im Karmeliterviertel (so wie in der ganzen Leopoldstadt) sind Nachrang- und Stopptafeln innerhalb der T30-Zone leider noch immer an der Tagesordnung – hier werden wir uns zügig um Verbesserungen bemühen.

nachrangschild_rembrandtstrasse

Auch Radfahren-gegen-die-Einbahn (kurz: RgE) ist eine tempo-reduzierende Massnahme. Unter bestimmten Voraussetzungen (vor allem: Tempo-30) gilt RgE als eine sehr sichere Maßnahme für RadfahrerInnen, weil bei entgegenkommenden Fahrzeugen die Sichtbeziehung immer sehr gut ist. Auch hier gibt es auch noch erheblichen Nachholbedarf in unserem Bezirk: Ganze 12% der Gemeindestrassen sind in der Leopoldstadt als Einbahnen für RadfahrerInnen in Gegenrichtung befahrbar – wir sind hier am selben Level wie Favoriten oder Simmering. Pläne zur zügigen Erweiterung liegen seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten auf Eis. Wir das folgende Foto zeigt, besteht das Straßennetz in den Wohngebieten der Leopoldstadt defakto nur aus Einbahnen – Ausnahmen für RadfahrerInnen sind jedoch weiterhin sehr rar.

leopoldstadt_einbahnen

Andere Bezirke (vor allem: 5 bis 9, aber auch der 3. Bezirk) sind hier bereits wesentlich weiter. International geht man überhaupt davon aus, dass für eine volle Wirksamkeit typisch ca 60% aller Strassen als RgE freigegeben sein sollten (positives Beipiel, das von der Größe und Struktur her vergleichbar ist mit Wien: Brüssel). Es gibt also noch genug zu tun am Weg zu einer echten Verkehrsberuhigung, und auch zur Attraktivierung des Radverkehrs in den Wohngebieten unseres Bezirks.

Martin Köck, Bezirksrat


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Radfahren zur U-Bahn-Station Taborstraße, Eingang Novaragasse

Glockengasse 3

Aus Richtung Praterstern und Volkertviertel sind die Citybikeständer nur über Umwege und die Taborstraße erreichbar.

Es ist eine schwierige und sicher sehr emotionale Sache, aber wir müssen hier diskutieren! Ich möchte hier wegführen von der ewigen Diskussion „Auto gegen Fahrrad“, um die es aber in Wirklichkeit gar nicht geht. Für mich geht es um zwei essentielle Punkte, Klimaschutz und eine lebenswerte Stadt Wien, insbesondere einen lebenswerten Bezirk Leopoldstadt. In diesem Zusammenhang sind meine Anträge zu Radfahren gegen die Einbahn und andere zu sehen. Und es ist nicht nur mein persönliches Ziel, sondern das vieler Menschen, wie auch das der Grünen und der Stadt Wien, in Hinblick auf den Klimaschutz und die Gesundheit der WienerInnen den Anteil des Umweltverbunds (Öffis, FußgängerInnen und RadfahrerInnen) am Modalsplit zu erhöhen.
Daher habe ich in der Bezirksvertretung beantragt, die Glockengasse zwischen der Großen Stadtgutgasse und dem Zugang der U-Bahn-Station Taborstraße in der Novaragasse für RadfahrerInnen zu öffnen. Weiterlesen